Nos automóveis todos conhecemos modelos que, ao longo dos anos, ganharam um carinho especial pelos condutores, tais como o VW Carocha – no campo dos citadinos –, o Porsche 911 – no campo dos desportivos –; o Jaguar Type E-Type – no campo dos descapotáveis – ou o Land Rover Defender – no campo dos veículos 4×4.
Nas motos, poucos são os modelos que conseguiram permanecer na história e destes, arrisco a dizer que a Africa Twin será um dos mais carismáticos (senão mesmo o mais). Uma insígnia que ganhou fama no modelo 650; que ganhou corpo com as versões 750 XLV – com o titânico bicilindrico – que carimbou uma história de sucesso, ao longo de mais de 20 anos; a começar em 1992 e que se aguentou – apenas com retoques de maquiagem – até 2001.
E depois de um período de ausência os fãs reclamaram pela necessidade de voltar a ter uma aventureira de mão cheia e maior fabricante de motos do Mundo não desiludiu.
Assim, a Honda Africa Twin na nova geração, ganhou uma nova roupagem, com um visual mais jovem, sobretudo ao nível da carenagem frontal que vinha a acusar o passar dos anos; passando pelos avanços tecnológicos como seja, o sistema de injeção, o ABS, as ajudas ao controlo de tração e o refinamento do sistema de suspensão. E, claro está novas motorizações com a capacidade a subir de 750cc para 1000cc, e correspondente potência.
A versão «base» é por si bastante completa. Com uma estética única e facilmente reconhecível, a AT rapidamente ganhou aficionados. Adeptos de uma moto polivalente, divertida, com capacidade para enfrentar todo o tipo de pisos, desde uma “simples” auto-estrada, passando por estradas sinuosas ou ainda estradões de terra batida.
Uma importância novidade da AT foi o facto de poder contar, como vinha a acontecer com outros modelos da gama Honda, com a opção DCT, de caixa automática.
A versão ensaiada, a Adventure tivemos a oportunidade de testar – de forma exaustiva – o sistema DCT. Ainda que nosso conhecido, nunca antes o havíamos testado ao longo de toda a maratona e, com a vantagem de o testarmos em modo full loaded ou seja, com dois ocupantes – ainda que um deles apenas de 60 quilos, mercê dos 13 aninhos – e com a topcase e malas laterais totalmente carregadas.
Creio que não poderia ter escolhido melhor companhia para cumprir tão especial edição, do Lés-a-Lés, a todos os níveis – estética; conforto, desempenho, capacidade de carga e, meus amigos, simplicidade de utilização, graças à preciosa DCT.
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A CRF1100L Africa Twin Adventure Sports partilha o quadro, o motor e a posição de condução da CRF1100L Africa Twin, mas recebeu melhoramentos para oferecer ao condutor uma verdadeira capacidade de percorrer longas distâncias e um caráter muito prático, tanto em estrada, como fora dela.
O depósito é maior – agora de 24,8 litros – que garante autonomias na casa dos 400 quilómetros. A carenagem é mais alta garantindo maior proteção aerodinâmica e um para-brisas com regulação em altura, uma grande proteção para o cárter do motor, um porta-bagagens traseiro em alumínio e pneus e jantes tubless. O carregador ACC e os punhos aquecidos também são de série.
Para um amortecimento ideal da suspensão dianteira e traseira, a Africa Twin Aventure Sports está disponível por opção com suspensões Showa EERA. Os quatro modos padrão – Soft, Mid, Hard e Off-Road – abrangem todos os tipos de condições de condução e há um modo USER para ajustes personalizados. A pré-carga da mola traseira também pode ser ajustada com a moto parada.
Oferecendo um controlo total, a posição de condução apresenta um banco estreito e um guiador em posição elevada. As duas luzes DRL de condução diurna são de LEDs e incluem luzes de curva de três fases – que ajustam automaticamente o campo de iluminação dependendo do ângulo de inclinação, dando uma visibilidade ideal e melhorando a segurança. O controlo da velocidade de cruzeiro e os punhos aquecidos são de série. O ecrã TFT sensível ao toque tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores oferece uma ligação direta aos diversos sistemas da moto e tem conectividade Apple CarPlay®, Android Auto® e conectividade Bluetooth.
Modo DCT
Conduzir uma moto com caixa automática era algo que habitualmente associamos às scooter – independentemente da cilindrada –, não obstante as mesmas não terem verdadeiramente uma caixa (de velocidades) automática mas antes sim, por regra, um sistema de transmissão diferente que permite, resumidamente, apenas “dar gás”.
Quando tivemos um primeiro contacto com uma moto de grande porte em versão DCT confesso que foi um pouco estranho. A mão esquerda tende a mexer-se sozinha a atuar em falso, fase à ausência da manete de embraiagem; tal como o pezinho esquerdo que, sobretudo nas reduções, procura o patim de reduzir e… novamente em falso.
Porém, ao fim de alguns quilómetros já nos tínhamos habituado «aos novos tempos», tal é a sensação de confiança que o sistema transmite.
Não se pense, porém, que a Africa Twin – ou qualquer outro modelo que ostente o sistema DCT (como a CrossTourer, a NT1100 ou a PanEuropean) – se transformam em scooter’s em ponto grande, muito longe disso.
O sistema DCT é mesmo uma caixa (de velocidades) automática e por isso é possível saltar de relação em relação… em modo manual; mas de forma muito mais suave e, arrisco-me a dizer mais segura.
A ativação da relação de caixa, por via manual, é operada através de dois botões, estrategicamente bem colocados junto ao punho esquerdo (a tal mão que ficou livre de atuar a embraiagem) e com os dedinhos – indicados para subir de relação e polegar para reduzir é possível interferir com a caixa de velocidades.
Outra vantagem notória é a facilidade de arranque, nomeadamente, em piso inclinado ou escorregadio, e até com ocupante. Aqui não existe qualquer risco de calcular mal o ponto de embraiagem e sairmos de roda no ar; da roda traseira patinar ainda que ligeiramente e acabarmos estatelados no chão. O acionamento é feito de forma extremamente suave que transmite não apenas confiança ao condutor; mas sobretudo tranquilidade à pendura, e segurança a ambos.
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